Drogi wciąż głównym podsektorem budownictwa inżynieryjnego. Wysokie nakłady w planach na kolejne lata

Po 2016 r., który okazał się okresem zastoju inwestycyjnego, zdecydowana poprawa sytuacji wystąpiła w roku ubiegłym. Wzrosty rynku budowlanego przyszły nieco później i, co więcej, z nawiązką nadrobiły miesiące spowolnienia. Liczne czynniki oddziałujące pozytywnie na sektor budowlany w końcu realnie wpłynęły na sytuację rynkową. Sektor inżynieryjny jako jedyny odnotował w 2017 r. dwucyfrowy wzrost produkcji budowlanej, po, również dwucyfrowym, spadku rok wcześniej. Budownictwo drogowe natomiast osiągnęło wzrost o prawie 20% r/r.

Jak wynika z najnowszego raportu firmy badawczej PMR, zatytułowanego „Sektor budowlany w Polsce, I połowa 2018 –
Analiza rynku i prognozy rozwoju na lata 2018-2023”, w 2017 r. budownictwo inżynieryjne odpowiadało za prawie 28% całej produkcji budowlano-montażowej w Polsce w ujęciu wszystkich podmiotów obecnych na rynku, oraz ponad 49% w przypadku firm zatrudniających ponad 9 pracowników. Według typów obiektów autostrady, drogi ekspresowe, ulice i pozostałe drogi stanowią lwią część całego budownictwa inżynieryjnego, a w 2017 r. odpowiadały za ponad 40% wygenerowanej wartości produkcji budowlano-montażowej w tym sektorze. Co więcej, udział drogownictwa, włączając w tę kategorię mosty i estakady, w okresie 2018-2021 będzie odpowiadał za 47-48% całego segmentu inżynieryjnego.

Budownictwo drogowe jest segmentem rynku inżynieryjnego, w którym w minionych latach byliśmy świadkami największych nakładów inwestycyjnych. Choć z analizy planów rządowych i zapowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, a także planów realizacji inwestycji współfinansowanych środkami unijnymi wynika, że w obecnej perspektywie budżetowej najsilniejszy akcent ma zostać położony na koleje, to jednak szczegółowe porównanie planowanych nakładów inwestycyjnych wskazuje na utrzymującą się przewagę inwestycji w infrastrukturę drogową.

Na skutek interwencji Ministerstwa Infrastruktury, od połowy 2017 r. zaczął obowiązywać szereg nowych przepisów prawnych mających na celu ułatwienie działania firmom budowlanym, szczególnie podwykonawcom. Takie mechanizmy ochrony podwykonawców zamówień publicznych na roboty budowlane są zawarte m.in. w ustawie Prawo zamówień publicznych, Kodeksie cywilnym oraz zapisach stosowanych przez GDDKiA w umowach zawieranych z wykonawcami. Stworzony został wykaz zapisów, które mogą i które nie mogą znaleźć się w kontrakcie pomiędzy generalnym wykonawcą a podwykonawcami. Termin płatności zobowiązania nie może być dłuższy niż 30 dni. Wprowadzony został także zakaz przerzucania odpowiedzialności na podwykonawców. Ma to duże znaczenie w segmencie budownictwa drogowego, w którym firmy podwykonawcze były narażone na brak płynności finansowej.

2017 r. był udanym okresem dla branży drogowej w Polsce, choć nie udało się zrealizować wydatków w kształcie zakładanym w Programie Budowy Dróg Krajowych (PBDK) na lata 2014-2023. Plan zakładał inwestycje na poziomie 19 mld zł, tymczasem GDDKiA poinformowała, że jej wydatki na drogi w 2017 r. wyniosły 16,1 mld zł.

Według danych GDDKiA, w 2017 r. oddano do użytku 356 km dróg krajowych, a na koniec roku trwały prace na trasach o łącznej długości 1 293 km. Dla porównania, w 2016 r. przekazano do użytku jedynie 124 km nowych dróg krajowych, a w trakcie realizacji znajdowały się wtedy odcinki o łącznej długości 1 312 km.

W 2017 r. GDDKiA ogłosiła postępowania przetargowe na 317 km nowych dróg i podpisała 28 umów na budowę nowych dróg o łącznej długości 274,3 km (wliczając w to autostrady i drogi ekspresowe – 252,7 km, obwodnice klasy GP – 21,6 km). Według stanu na koniec 2017 r. GDDKiA miała podpisanych 38 umów o dofinansowanie dla projektów drogowych na łączną kwotę ponad 24 mld zł dofinansowania unijnego z obecnego budżetu.

Kluczowym dokumentem określającym perspektywy rysujące się przed branżą budownictwa drogowego jest zaktualizowany w II poł. 2017 r. PBDK. Podsumowanie przedstawione przez GDDKiA na koniec 2017 r. wskazuje, że w realizacji znajdują się inwestycje o długości 1 293 km.

Uaktualniony budżet PBDK przewiduje, że w 2018 r. zaplanowana suma wydatków na drogi krajowe wynosi niespełna 22,3 mld zł (pierwotna wersja programu zakładała 27,6 mld zł). Jednak już w budżecie państwa na 2018 r. okrojono tę kwotę do 20,4 mld zł (czyli niemal o 2 mld zł mniej niż wynikałoby z PBDK).

W przyjętym budżecie na 2018 r. założono pulę 3,75 mld zł na remonty, utrzymanie i przebudowę dróg krajowych, czyli o 475 mln zł mniej niż w 2017 r. Będzie to pierwszy spadek w ujęciu r/r od 2010 r. Wobec potrzeb wycenionych w ramach PBDK na 5 mld zł, szacuje się, że w 2018 r. zabraknie ok. 1,3 mld zł. Ministerstwo Finansów w 2018 r. na utrzymanie dróg planuje przeznaczyć 1,5 mld zł, na przebudowy – 1 mld zł, a na remonty oraz prace przygotowawcze – po 200 mln zł.

Cięcia wydatków na drogi dotyczyły początkowo także planowanych nakładów na drogi samorządowe – wobec wcześniej oczekiwanych 1,1 mld zł na remonty i budowę dróg lokalnych przewidziano początkowo 800 mln zł. Na korzyść dla drogowców w marcu premier Morawiecki ogłosił zwiększenie tej puli do 1,3 mld zł.

Na początku 2018 r. zaczęły napływać informacje o kłopotach z realizacją kontraktów, skutkujące zejściem generalnych wykonawców z placów budowy. Kolejnym realnym zagrożeniem jest potencjalna groźba wycofywania się oferentów z przetargów i to nawet tych, którzy je wygrywali. Mimo to, przewidujemy, że wartość produkcji w latach 2018-2023 wzrośnie o około jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem lat 2011-2017.